"Mit der Eurobalise einmal Schweden-Griechenland und zurück"
Von Martina Burger
Die EU drängt auf die Einführung einer europaweit einheitliche Technik im Eisenbahnverkehr und die Industrie wittert ein großes Geschäft. Doch ohne das erforderliche Geld wird das Streckennetz grenzenübergreifend nicht harmonisiert werden können.
Unterschiedliche Zugausrüstung, Stromversorgungssysteme und Zugsteuerungssysteme machen dem Europareisenden das Leben schwer. Sie verzögern die Reisedauer, ausgelöst durch Bahnhofsaufenthalte und Umsteigen. Ginge es nach der EU, soll sich das demnächst ändern. Denn eine harmonisierte Signal- und Zugsicherungstechnik könne die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn erhöhen. Eine Lösung wurde bereits entwickelt, das European Train Control System, kurz ETCS. Mit dieser neuen und einheitlichen Signaltechnik wird es auf Hochgeschwindigkeitsstrecken zukünftig möglich sein, schnell und zuverlässig verschiedene Länder Europas zu durchqueren. Kernstück dieser neuen Technik ist die "Eurobalise", der elektronische Kilometerstein. Doch wer hierzulande die Hochgeschwindigkeitsstrecken auf der Suche nach der "Eurobalise" abgeht, der wird noch enttäuscht.
Fündig wird man hingegen auf den S-Bahnschienen Berlins. Gelbe 30 mal 40 Zentimeter große Kästen befinden sich zwischen den S-Bahnschienen im Südosten der Stadt - alles Balisen. Überfährt eine S-Bahn eine Balise, erhält der Fahrzeugführer akustisch und visuell Informationen zu seinem derzeitigen Standort im Streckennetz, zum aktuellen Signalbegriff (Halt oder Fahrt), zu seiner Soll-und Ist-Geschwindigkeit bis zum nächsten Signal sowie zu alle Abweichungen vom regulären Betrieb. Eine Zugantenne am Fahrzeugboden übermittelt dabei die Informationen zwischen der Balise und dem Fahrzeugführer. Die Balise wiederum bekommt entweder die Daten einfach "einkopiert" oder aber sie wird über ein Computersystem mit den hierzu notwenigen Daten versorgt (Festdatenbalise).
Solch eine kontinuierliche und aktuelle S-Bahnüberwachung ist neu. Die bisherige mechanische Zugsicherung erlaubt nur eine Unterscheidung der Signalbegriffe Halt oder Fahrt. Ein Überfahren des Haltesignals löst eine unmittelbare mechanische Zwangsbremsung des S-Bahnzuges aus. Demgegenüber agiert die ETCS-Technik flexibel und überlässt dem Fahrzeugführer weitgehend die Korrektur des abweichenden Fahrverhaltens. Dennoch, in Notsituationen erfolgt auch hier eine Zwangsbremsung. "Damit wird die Signal- und Sicherungstechnik entsprechend den betrieblichen Anforderungen endlich auf Vordermann gebracht", erläutert der Betriebsleiter der Berliner S-Bahn, Eberhart Lorenz, die Notwendigkeit der neuen Signaltechnik.
Konkret bedeutet die ETCS-Technik für die Berliner S-Bahnfahrer aber nicht nur eine gesteigerte Fahrsicherheit. Sie ermöglicht schnellere Zugtakte und Pünktlichkeit. Die DB-Tochter S-Bahn Berlin GmbH profitiert langfristig von geringeren Wartungskosten. Geschätzte 150 Millionen Euro würde der Ausbau der ETCS-Technik bis 2010 in ganz Berlin kosten. Doch der S-Bahn-Experte Eberhard Lorenz sieht der Umsetzung zuversichtlich entgegen.
Der Weg von der Berliner S-Bahn-Balise" bis zur EURO-Balise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken scheint hingegen noch weit und beschwerlich, obwohl das Ziel klar vorgegeben ist: Mit einer gesetzeswirksamen Richtlinie versucht die europäische Verkehrspolitik die Einführung von ETCS noch in diesem Jahr in den EU-Mitgliedsstaaten durchzusetzen. Vorreiter der angewandten Technik sind die Österreicher. Als erste europäische Bahngesellschaft hat die ÖBB im Jahr 1999 die ETCS-Technik auf einem 15 km langen Streckenabschnitt zwischen Wien und Budapest getestet. Bevor sich aber Reisende auf eine schnelle und problemlose Bahnreise von Schweden nach Griechenland freuen können, wird es noch allerlei Diskussionen zwischen Bahn, Industrie und Politik um den lieben EURO geben. Denn wo die rund 6 Milliarden Euro herkommen, ist noch unklar.
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